Nella corsa per la concorrenza Ferrovie ha il freno tirato

(Il Salvagente)
 

di Francesco Martini
 

Che succede in questi giorni nelle Ferrovie? Facciamo una breve panoramica. Per cominciare l’amministratore delegato, Mauro Moretti, annuncia meravigliosi progressi nei lavori sulle linee ad alta velocità. Più in sordina, il presidente Innocenzo Cipoletta avverte che sono previsti nuovi aumenti di prezzo dei biglietti, che saliranno almeno del 5 per cento, sui percorsi lunghi. Nel frattempo 460 passeggeri di un Eurostar sono costretti a chiedere di fermare il treno perché il caldo è insopportabile, l’impianto d’aria condizionata è rotto. E sempre nelle stesse ore, per completare il quadro, un altro Eurostar si spezza letteralmente a metà, per fortuna senza passeggeri a bordo, per un malfunzionamento dell'impianto frenante: si è impiantata la coda del treno mentre la locomotiva continuava a tirare, finché un gancio fra le carrozze ha ceduto. Ecco, fermiamoci per ora su questa immagine, che descrive benissimo la situazione delle Ferrovie italiane: una locomotiva in corsa con il freno tirato.
Si annunciano nuovi treni e linee ad alta velocità ma in gran parte del paese, quando va bene, si viaggia a 80 km all’ora. Sugli Eurostar le hostess servono drink e sugli Intercity le poltrone hanno un'ombra indelebile di sporcizia. Le contraddizioni si accumulano da più di un decennio ma il tempo è quasi scaduto: nel 2011 il mercato sarà aperto alla concorrenza.

Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, con l’appoggio di Banca Intesa Sanpaolo, la scorsa settimana hanno lanciato ufficialmente la società che farà concorrenza alle Ferrovie, la Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa. Venticinque treni moderni e veloci destinati a viaggiare sui tragitti lunghi, ovvero gli unici percorsi su cui vale la pena investire. Perché su altri binari concludere buoni affari è difficile: in Italia, ogni volta che un treno si muove, accumula debiti. A parte qualche Eurostar, viaggiano tutti in perdita.

Per ogni linea, fascia oraria e convoglio, Trenitalia compila un bilancio separato. Abbiamo insistito per conoscerlo nel dettaglio. “Stiamo per entrare in concorrenza - risponde un portavoce - perciò queste informazioni non possono essere divulgate”. Una risposta davvero coraggiosa dato che le Ferrovie, nel piano industriale 2007-2011, hanno chiesto allo Stato 7 miliardi e 500 milioni di euro, anche per ripianare i debiti.

L’esempio di Alitalia è inquietante: quando si è aperto il mercato, l’azienda di Stato è affogata bevendo soldi pubblici e continuando a proporre biglietti a prezzi completamente fuori mercato. Rischia di ripetersi lo stesso errore. Perché l’unica strategia visibile di Fs, per ora, non punta a offrire servizi, ma a far cassa alzando i prezzi: all’inizio dell’anno, sui percorsi lunghi, sono già aumentati dell’11 per cento. Cipolletta promette un altro rincaro del 5 per cento (non è ancora stato deciso quando scatterà) perchè così è previsto nel piano industriale. Anzi: nell'arco di cinque anni, l'aumento dovrebbe essere del 35 per cento.

“L’ingresso di una nuova società di trasporto passeggeri per le Ferrovie dello Stato è senza dubbio un problema” commenta l’economista Paolo Beria, abituato a percorrere i labirinti contabili delle Ferrovie. Che sono intricatissimi: risulta difficile, ad esempio, distinguere le attività direttamente finanziate dallo Stato.
Trattenute da un groviglio di contraddizioni le Fs dovrebbero affrontare un’azienda fresca e snella come quella di Montezemolo. Possibile? “Sarebbe necessario separare il business. Dividere le attività remunerative, in regime di concorrenza, da quelle legate al servizio universale. Comunque, nel breve periodo - continua Beria - per i viaggiatori potrebbero esserci notevoli vantaggi perché aumenterà l’offerta tariffaria e la qualità. Anche Trenitalia, probabilmente, dovrà cercare di tenersi al passo con i servizi offerti dalla concorrenza. D’altro canto, questo potrebbe minacciare ulteriormente i conti delle Ferrovie”.

Ntv, parla l'amministratore:

"Chiediamo chiarezza nei conti"

Giuseppe Sciarrone è amministratore delegato e fondatore di Ntv insieme a Luca Cordero di Montezemolo, Andrea Della Valle e Gianni Punzo (con l’aiuto di Intesa Sanpaolo, Generali e Alberto Bombassei). Il 15 luglio la nuova azienda ha dichiarato ufficialmente il suo obbiettivo: trasportare 10 milioni di passeggeri all’anno su tre direttrici (Torino-Salerno, Venezia-Roma, Roma-Bari) con 25 treni Agv (la generazione successiva ai celebri Tgv) capaci di viaggiare, almeno in teoria, a 300 chilometri orari. Per cominciare, vorrebbero strappare a Trenitalia il 20 per cento del mercato dell’Alta velocità.

Sciarrone, farete prezzi più bassi?

I prezzi non sono ancora stati decisi.

Saranno inferiori a quelli di Trenitalia?

Ancora non lo sappiamo.

Ma allora su cosa si giocherà la concorrenza?

Sulla qualità e sui servizi personalizzati che verranno offerti ai viaggiatori. Il prezzo è importante ma non è il fattore principale.

Dipende dai punti di vista…

Puntiamo sul rapporto fra qualità e prezzo. E proponiamo treni per tutti.

Eppure è stato scritto che saranno treni esclusivi, di lusso, solo per chi se li può permettere.

Ecco, è un’idea completamente sbagliata. I nostri passeggeri saranno giovani e anziani, famiglie e persone che si spostano per lavoro. Ognuno avrà un’offerta su misura.

I conti delle ferrovie sono perennemente in rosso. Voi contate di fare parecchi soldi?

L’alta velocità migliora enormemente il sistema ferroviario: potrà generare una tale quantità di traffico da giustificare la nostra iniziativa.

Avete annunciato treni velocissimi: 300 chilometri orari. Ma sul percorso più veloce, da Roma a Firenze, è possibile viaggiare, in media, solo a 170 all’ora.

Non mi risulta.

Ma risulta a Rfi, la società che gestisce i binari.

Non sono a conoscenza di questi dati.

L’alta velocità non è ancora pronta: la fine dei lavori, di anno in anno, continua a essere prorogata.

Sarà pronta per il 2009. Non abbiamo dubbi.

I percorsi brevi, più lenti, non vi interessano.

Quello è un sistema completamente diverso.

Non ci sono opportunità di guadagno?

Dipende dai casi. E dai contributi delle Regioni.

Un esempio? C’è qualche linea, sui percorsi brevi, che potrebbe interessarvi?

Non conosco nei dettagli le caratteristiche delle linee regionali.

Eppure lei è stato direttore dell’Area trasporti delle Ferrovie dello Stato.

E’ passato molto tempo.

Fra l’altro, ha già lavorato in concorrenza con le Ferrovie, con una grossa compagnia privata di trasporto merci. Com’è andata? Difficoltà?

No. La concorrenza nelle ferrovie, quando c’è, funziona benissimo. E migliora il servizio. Comunque non sono più amministratore di quella società.

Trenitalia, il vostro unico concorrente, è nello stesso gruppo che controlla la rete ferroviaria. Un bel conflitto di interessi…

Questo è indubbio. La nostra speranza è che il conflitto venga risolto con una separazione delle proprietà.

L’Unione europea ha condannato gli aiuti di Stato concessi a Alitalia, contrari alle regole del libero mercato. E le ferrovie? Anche questo mercato, in teoria, sarebbe libero.

Con il nostro ingresso, lo sarà anche di fatto.

Eppure Trenitalia continua a ricevere contributi dallo Stato.

Sì… per i percorsi regionali.

Lo Stato finanzia anche molti treni a lunga percorrenza. Per via traversa, anche gli Eurostar.

E’ chiaro che i finanziamenti dovrebbero essere separati. Lo scenario sta cambiando.

Altrimenti? E’ concorrenza sleale?

No, questo non voglio dirlo. Ma deve essere netta la differenza fra servizio a regime di mercato e servizio universale, finanziato con soldi pubblici.

Cominciate con 25 treni. Ce ne saranno di più?

Ce lo auguriamo.

Le balle corrono a 600 all'ora

“Trecento chilometri orari”. Anzi, “più di trecento”. Da una pagina all’altra di quotidiani e settimanali i nuovi treni di Ntv acquistano velocità e non c’è modo di fermarli: “trecentosessanta all’ora”, “fino a cinquecento”, “capaci di sfiorare i seicento chilometri orari”. Prima di abbattere il muro del suono, vediamo cosa c’è scritto in un documento un po’ scomodo, firmato da Rfi, il gestore della rete ferroviaria nazionale.

E’ una planimetria delle “velocità di riferimento per fascia oraria”, allegata al Prospetto informativo della rete. Scegliamo la fascia oraria in cui i macchinisti sono liberi di spingere sull’acceleratore, dalle nove del mattino alle dieci di sera, e concentriamoci sulla linea più rapida, il tratto ad alta velocità fra Roma e Firenze. Trecento, cinquecento, seicento all’ora? Macché. Nero su bianco: “Velocità di riferimento: 170 km/h”.

Questo significa che i treni di Montezemolo, dipinti di un bel rosso Ferrari, se viaggiassero in piano e su un lunghissimo binario rettilineo - ad esempio, nel deserto del Sahara - potrebbero anche tentare il decollo. Ma in Italia, fra una curva e l’altra attraverso gli Appennini, la velocità media è questa: centosettanta all’ora. C’è anche un altro ostacolo da non sottovalutare: i treni rossi, che ancora non sono stati costruiti, dovrebbero viaggiare su rotaie speciali, che non sono pronte. Il tratto ad alta velocità fra Roma e Firenze è stato il primo mai costruito (ci sono voluti ventidue anni). La velocità massima è di 250 chilometri orari, perciò i treni, per viaggiare in sicurezza, devono tenersi ben al di sotto di quella soglia. Su questo percorso i treni-Ferrari non potranno neanche sognarsi di toccare la velocità media di 300 chilometri orari, sbandierata in questi giorni.

Da Rfi, comunque, assicurano che la linea sarà “potenziata” entro il 2009. E’ un’ottima notizia visto che la società che ha il compito di consegnare all’Italia un sistema di linee veloci con gli stessi standard e collegate fra loro, Tav Spa, fra proroghe e ritardi, è al lavoro ormai dal 1991.

Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società dei super-treni, ha già annunciato che porterà i suoi vagoni sulla Milano-Roma. Ma il tratto fra Firenze e Milano è ancora in costruzione e si viaggia in media a 115 all’ora (secondo le Ferrovie, sarà pronto sicuramente nel 2009).

La nuova società, inoltre, intende muovere otto convogli fra Torino e Milano. Fino a Novara è tutto pronto, anche se la velocità media è di 90 chilometri orari (nelle ore migliori). Da Novara in poi, stesso ritornello: lavori in corso, saranno pronti nel 2009.

Altri sedici treni rossi, poi, dovrebbero andare da Roma a Napoli (e alcuni ancora oltre, fino a Salerno). La linea doveva essere pronta il mese scorso: è sempre in sospeso il tratto più delicato, quello che entra nell’hinterland e attraversa la città partenopea. Oggi, fino a Napoli, si viaggia a 115 chilometri orari e poi i treni rallentano sotto i 40 all’ora e proseguono con calma, verso Salerno, a una media di 80 chilometri orari.

Ma la destinazione più interessante della nuova società di Montezemolo, probabilmente, è Bari. Da Caserta a Foggia, i supermotori dei treni Alstom si sentiranno un po’ sprecati. Perché dovranno andare, di giorno, in media, a 70 chilometri orari. Di notte, invece, prudenza: 50 all’ora.