(Linkiesta)
di Francesco Martini
Chi metterà le mani sulle nuove stazioni ferroviarie per l'alta velocità, come Roma Tiburtina, la stazione devastata da un incendio domenica mattina, o Torino Porta Susa? Sulla carta si dovrebbe scegliere con una gara, ma circola il nome di un favorito: Grandi Stazioni, società controllata dalle Ferrovie dello Stato e partecipata al 40% dai gruppi Benetton, Pirelli e Caltagirone.
L'azienda gestisce già le tredici principali stazioni italiane e ora punta su quelle di nuova costruzione che ospiteranno i viaggiatori più ricchi, quelli dei treni veloci. L'obbiettivo è semplice: vendere gli spazi pubblicitari, riscuotere l'affitto dei negozi e incassare una percentuale per ogni prodotto venduto in stazione. Un ottimo affare.
Finora, per la verità, Grandi Stazioni non ha dato grande prova di efficienza. Dieci anni fa ottenne il diritto di sfruttamento commerciale, per cinquant'anni, di tesori come Roma Termini, Milano Centrale e Firenze Santa Maria Novella. In cambio avrebbe dovuto investire su tutte e tredici le stazioni in affidamento per trasformarle in moderni scali ferroviari, con radicali interventi di ristrutturazione approvati dal Cipe nel 2003.
Ma sono passati otto anni e le stazioni di Venezia, Verona, Bologna, Genova, Firenze, Bari e Palermo sono ancora arretrate, inadeguate, in qualche caso fatiscenti. Gran parte dei lavori, dai documenti che abbiamo raccolto, risultano fermi o appena agli inizi. Anche gli interventi su Milano Centrale e Torino Porta Nuova sono stati realizzati solo in parte e con estrema lentezza, nonostante le inaugurazioni in pompa magna. Per Roma Termini, che era già pronta nel Duemila, servivano opere di adeguamento che ancora non si vedono e Napoli Centrale, presentata da tre anni come “quasi pronta”, non arriva mai a compimento.
Negli ultimi otto anni Grandi Stazioni avrebbe dovuto investire circa 360 milioni di euro. Nello stesso periodo ha incassato molto di più, un miliardo e 376 milioni. In questa pagina, più nel dettaglio, pubblichiamo l'elenco degli impegni e lo stato di avanzamento delle opere.
Nonostante il curriculum non proprio lusinghiero, Grandi Stazioni ha ottime possibilità di ricevere la gestione dei futuristici scali ad alta velocità, ancora in costruzione, finanziati con fondi pubblici. Per ora quelle strutture sono in mano a Rfi (la società di Fs responsabile della rete), ma quando saranno pronte dovranno essere date in affidamento. La strada è spianata perché nel contratto con Grandi Stazioni c'è una clausola chiamata last call che garantisce il diritto di prelazione, ovvero una “corsia prefernziale” per ottenere l'affidamento.
Nello stesso contratto, firmato da Rfi nel 2000, ci sono diverse sorprese. Non sono fissati, ad esempio, termini e penali per i lavori sulle tredici stazioni. Le opere, che sarebbero urgenti e fondamentali, di fatto possono essere eseguite con la massima calma, a discrezione della società affidataria. La morbidezza delle regole, forse, si deve alla circostanza che il contratto è stato siglato da Ferrovie dello Stato (attraverso Rfi) con se stessa (attraverso Grandi Stazioni). E adesso rischia di ripetersi lo stesso film.
L'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, chiamata a rispondere sul possibile affidamento dell'alta velocità a Grandi Stazioni, non ha sollevato obiezioni per il conflitto di interessi. In compenso, il 24 marzo scorso, ha dichiarato «inoperativa» la clausola di “last call”, incompatibile con le regole comunitarie sulle gare d'appalto. Quello dell'Autorità comunque è solo un «parere non vincolante» e Grandi Stazioni, che si dichiara «perplessa», è pronta a dare battaglia. Anche perché la società, negli ultimi otto anni, ha cambiato volto: l'amministratore delle Ferrovie, Mauro Moretti, si è battuto per assumere il controllo diretto e Grandi Stazioni è diventata il suo gioiello più caro.
Fino al 2007 il controllo era in mano al trio Benetton, Pirelli e Caltagirone, che avevano la quota di minoranza ma nominavano i dirigenti nelle posizioni chiave. Ci sapevano fare: spazi sfruttati all'osso e canoni di locazione esorbitanti, più un prelievo fino al 25% sul fatturato lordo dei negozianti. Soldi a carrettate e un contratto libero da penali: che bisogno c'era di fare investimenti? Quindi si è preferito procedere senza fretta, dando la precedenza a Milano, Torino, Napoli e Firenze, che ospitano fiumi di viaggiatori e possono garantire, facendo posto ai negozi, ulteriori profitti. Anche città produttive del Nord come Venezia, Novara e Genova hanno ricevuto qualche attenzione, ma il Sud Italia, con le stazioni di Bari e Palermo, è stato lasciato a se stesso: all'inizio di quest'anno lo stato di avanzamento dei lavori era ancora all'1%.
Così, mentre i bilanci delle Ferrovie sprofondavano in rosso (conti che sono poi migliorati successivamente), Grandi Stazioni continuava a macinare utili (ricevendo commesse in mezza Europa, dove i cantieri vanno spediti).
Nel 2006 si cambia registro: Mauro Moretti, ex sindacalista Cgil, nuovo amministratore delle Ferrovie, vuole vederci chiaro: appena insediato ordina un controllo interno per individuare le responsabilità della mancata esecuzione dei lavori. Ritiene che la colpa sia degli azionisti privati, si impunta, paralizza il consiglio d'amministrazione per quattro mesi e si autoproclama presidente della società. Il controllo torna in mano pubblica. Una rivoluzione? Mica tanto.
Perché i lavori, anche dopo il colpo di mano di Moretti, restano come prima, sempre al palo. Anzi, dal sito di Grandi Stazioni scompare la sintesi della maggior parte dei progetti, che oltretutto vengono modificati, di punto in bianco, senza rendere conto a nessuno. Piovono le interrogazioni parlamentari e il Cipe lancia ammonimenti: «Ve ne assumete la responsabilità». Grandi Stazioni, per voce del ministro Matteoli, spiega che «ha dovuto valutare la modifica e l'adeguamento dei singoli interventi» per portare a termine «almeno parte del programma originario». E nel 2010, per giustificare la lentezza dei lavori, la società accampa un elenco di giustificazioni: «imprevisti interventi di bonifica», «modifiche ai progetti antincendio», «prescrizioni dalle soprintedenze per i beni architettonici», «rinvenimenti archeologici» e «verifiche degli edifici» per la «classificazione sismica». Tutti imprevisti che Grandi Stazioni non aveva messo in conto.
Ma almeno gli affari vanno bene? Non proprio. A partire dal 2008 i conti peggiorano perché la società fatica a vendere gli spazi pubblicitari che fino all'anno prima (quando se ne occupavano i privati) andavano ancora a ruba. Non solo: da documenti confidenziali interni risulta che i margini operativi, che in passato aumentavano a ritmo sostenuto, nelle previsioni (solitamente ottimiste) non cresceranno più di tanto. Potrebbe essere un indizio preoccupante. Infatti, se nel futuro prossimo si inaugurassero nuove stazioni pronte a ospitare altri negozi, le proiezioni dovrebbero registrare un picco positivo. Segno che la conclusione delle opere, a dieci anni dalla firma degli impegni, potrebbe essere ancora lontana.
Ecco perché gli snodi ad alta velocità fanno così gola a Grandi Stazioni: belli e pronti, modernissimi e ben frequentati, progettati come grandi centri commerciali, sono il boccone del prete. Se le indicazioni dell'Autorità di controllo saranno rispettate dovrebbero essere oggetto di gare d'appalto. A quel punto Mauro Moretti si troverà in una posizione un po' strana: amministratore di Ferrovie e presidente di Grandi Stazioni, che è controllata da Ferrovie e che partecipa a una gara di Rfi, che è sempre controllata da Ferrovie. In questa confusione di ruoli, al momento di assegnare l'appalto, chissà se si terrà conto degli impegni mancati. Ma soprattutto stavolta, al momento di scrivere il contratto, qualcuno ricorderà di inserire le penali?
Grandi Stazioni, a che punto sono i lavori
Grandi Stazioni ha ricevuto in gestione le tredici principali stazioni italiane. In cambio, a partire dal 2003, avrebbe dovuto ristrutturarle completamente, investendo circa 360 milioni di euro. In questi otto anni la società ha incassato molto di più: 1 miliardo e 376 milioni. Ma ha rispettato gli impegni? Vediamo.
Milano Centrale – Tre inaugurazioni
La Stazione Centrale di Milano e i lavori sui binari 
La facciata della Stazione Centrale di Milano
Il risultato del lavori di restauroNon è ancora pronta ma è già stata "presentata" tre volte. La prima, ufficiale, nel dicembre 2008, fra i cantieri ancora aperti: «Restituiamo alla città la sua stazione» disse l'ex sindaco Moratti, ma i lavori non erano conclusi. Seconda "presentazione" nel 2009: con un cappello da capotreno, a braccetto dell'amministratore Fs, Berlusconi dà la stazione per completata. In realtà i lavori di "adeguamento funzionale" saranno ultimati molto più tardi, il 30 aprile 2010, due anni e quattro mesi dopo l'inaugurazione. Quindi: terza "presentazione", a novembre 2010, sempre con la Moratti. Anche se manca la seconda tranche di lavori, approvata dal Cipe sette anni fa, che doveva essere pronta entro il 2009.
Palermo Centrale – Un centesimo in quattro anni
La stazione di Palermo Centrale
Il render del progetto per la riqualificazione cancellato dal sito di Grandi Stazioni All'inizio dell'anno i lavori erano ancora all'1%. Ma la stazione doveva essere pronta per il 2009. A parte il primo centesimo, cosa resta da costruire? La pagina dei “nuovi progetti per Palermo Centrale” è scomparsa dal sito di Grandi Stazioni, ma ne abbiamo una copia: “scale mobili con parapetti di cristallo”, nuovo “piano ammezzato con terrazza interna e vista sui binari”, “ampie aree delimitate da vetrate a giorno”, “volta d'acciaio e vetro di 1.660 metri quadri” e “parcheggio coperto con 160 posti auto” sovrastato da “una grande piastra adibita a terminal per gli autobus”. Non c'è ancora nulla. Per costruire queste belle cose servono da due a tre anni di lavori.
Napoli Centrale / Napoli Piazza Garibaldi – «Quasi finita»
Napoli Centrale
Il render del progetto di riqualificazione«Sostanzialmente finiti»: è la situazione dei lavori nella principale stazione di Napoli, che ingloba anche il complesso di piazza Garibaldi. Già nel 2009 la società prometteva di concludere entro la fine dell'anno. Anche il ministro Matteoli, in quel periodo, riferiva in Parlamento che i lavori erano «sostanzialmente conclusi». Tre mesi dopo, in risposta a un'interrogazione, il ministro ancora ripeteva: «sostanzialmente conclusi». Invece sul sito di Grandi Stazioni i “nuovi progetti” per Napoli Centrale viaggiano indietro nel tempo: «saranno conclusi – leggiamo – entro la primavera 2010».
Genova Brignole / Genova Principe – Tre anni per i progetti
La facciata della stazione di Genova Brignole
Il render per Genova PrincipeI contratti con i costruttori risalgono a febbraio 2007. La pagina dedicata ai progetti per Genova Brignole è scomparsa dal sito (qui la pagina per Brignole e qui quella per Principe). All'inizio di quest'anno l'avanzamento dei lavori era ancora al 12%. Chiusura prevista secondo contratto: nel 2009. A Genova Principe, invece, si attende la realizzazione di un mezzanino e due parcheggi interrati. Opere che richiedono almeno due anni di lavori e dovevano essere pronte entro dicembre 2010. Ma il progetto definitivo è stato approvato solo l'anno scorso.
Roma Termini – Ancora al 2%
La piazza antistante la Stazione Termini
L’interno ristrutturato di Termini Roma Termini era già pronta nel Duemila, grazie ai finanziamenti pubblici per il Giubileo. Grandi Stazioni raccoglie grosse percentuali sul fatturato dei negozi, incassa le locazioni e vende gli spazi pubblicitari: una miniera d'oro. In cambio doveva realizzare alcune "opere complementari": parcheggio sospeso da 1078 posti e piano ammezzato sopra il fascio di binari, collegati da un corridoio pedonale sopraelevato. Gara d'appalto nel 2006, firma dei costruttori nel 2008, e poi? Tutto fermo. La stesura dei “progetti di dettaglio” è a novembre 2009. Per questo tipo di lavori servono almeno quattro anni. A fine 2010 l'opera era ancora al 2%.
Bari Centrale – Fermi da un anno
La facciata della stazione di Bari Centrale
Il progetto cancellato dal sito di Grandi Stazioni di riqualificazione della stazione di BariA dicembre 2009, secondo il Servizio studi della Camera, i lavori erano ancora a un centesimo del progetto. Un anno dopo, a dicembre 2010, risultavano sempre all'1%. Il sito di Grandi Stazioni prometteva un “nuovo fabbricato su due livelli” e un “parcheggio interrato a due piani”: la pagina è stata rimossa. Il contratto con i costruttori risale a febbraio 2007. I lavori dovevano concludersi entro il 2009.
Torino Porta Nuova – Mezza inaugurazione
Torino Porta Nuova
L’interno della stazione di Porta NuovaAnche la stazione di Torino, come quella di Milano, è stata inaugurata in anticipo. Il 4 febbraio 2009, mentre l'ex sindaco Chiamparino tagliava il nastro insieme al ministro Matteoli, c'erano ancora i lavori in corso. Le opere di “adeguamento degli edifici” si sono concluse dieci mesi più tardi. Oggi mancano le “opere complementari” che avrebbero dovuto chiudersi a novembre 2010. L'impresa di costruzioni ha ricevuto le consegne solo all'inizio di quest'anno.
Venezia Santa Lucia / Venezia Mestre – Ancora al 7%
Venezia Santa Lucia
I lavori previsti per la stazione di VeneziaI lavori dell'intero lotto, che comprende Mestre e Santa Lucia, all'inizio di quest'anno erano ancora al 7%. A Santa Lucia bisogna “riqualificare 11.000 metri quadri di fabbricati", ristrutturare un intero settore, realizzare nuovi varchi e grandi vetrate per l'aria condizionata: da uno a due anni di cantieri. I lavori avrebbero dovuto concludersi entro il 2009. Sono iniziati proprio quell'anno, con tempi raddoppiati: almeno quattro anni. Invece a Mestre, a quanto ci risulta, i lavori sono partiti a settembre 2010: avrebbero dovuto concludersi entro il 2009. Tutti i progetti su Venezia (sia Santa Lucia che Mestre) sono stati rimossi dal sito di Grandi Stazioni.
Firenze Santa Maria Novella – Scomparso il parcheggio
La facciata della stazione di Firenze
Interno della stazione di FirenzeLa pagina dei progetti per Firenze, sul sito di Grandi Stazioni, è stata "ritoccata" (qui la vecchia versione). Scomparse tutte le “opere complementari”, compreso un “parcheggio interrato di duemila metri quadri”. Forse perché i lavori, a quanto ci risulta, sono parzialmente interrotti: Grandi Stazioni ha modificato i progetti, nel 2010, “per rientrare nei tempi e nel budget”, sconvolgendo il piano già approvato dal Cipe, e il Comune di Firenze non l'ha presa bene. I lavori avrebbero dovuto concludersi fra il 2008 e il 2009.
Verona Porta Nuova – Inaugurazione di un cantiere
La stazione di Verona
Il render "scomparso" della stazioneLe opere previste, fra cui un grande parcheggio interrato, richiedevano “uno o due anni" di lavori. Così, almeno, scriveva Grandi Stazioni sul sito, nel 2007. Poi la pagina è stata eliminata. Tre anni dopo, con il sindaco Flavio Tosi, l'inaugurazione. Non della stazione, ma dell'inizio dei lavori, che "finiranno nel 2013”. Dovevano chiudersi nel 2009.
Bologna – Cinque ascensori in quattro anni
Bologna Centrale com’è oggi
Render della nuova Bologna CentraleAll'inizio del 2009, per il ministro Matteoli, Bologna Centrale era “in corso d'esecuzione”. Quell'anno, in realtà, i lavori avrebbero dovuto concludersi. Fra l'altro a novembre 2010 Grandi Stazioni ha modificato tutti i progetti già approvati dal Cipe. Adesso l'unico risultato visibile sono i nuovi “collegamenti verticali maccanizzati” (come li chiama il progettista), ovvero cinque ascensori. All'inizio di quest'anno lo stato d'avanzamento dei lavori era ancora al 5%. Un centesimo per ogni ascensore. Qui la pagina scomparsa dal sito di Grandi Stazioni.
PARTE DELLA DOCUMENTAZIONE USATA PER REALIZZARE L'INCHIESTA:
