Le Ferrovie dimenticano il Sud

(Il Salvagente)

di Francsco Martini

Immaginate di trovarvi una domenica pomeriggio ad aspettare il treno nella stazione di Zambrone, in Calabria, vicino alle spiagge di Tropea. Non avete il biglietto. Non c’è la biglietteria e neppure un distributore self-service.

Così sulla banchina deserta, sotto un sole a picco, senza il biglietto, si respira una romantica sensazione d’abbandono. Perfettamente giustificata: “In questo momento, non saprei dire se la stazione di Tropea, o qualsiasi altra piccola stazione, sia ancora attiva”, confessa con amarezza il Direttore generale dell’assessorato ai Trasporti della Regione Calabria, Antonio Izzo. E spiega: “Le Ferrovie dello Stato, quando chiudono una piccola stazione, non si preoccupano neppure di avvertirci”.

 Chiariamo subito che la stazione di Tropea è attiva. Ma è una delle 89 stazioni calabresi prive di biglietterie. In Campania sono addirittura 284, ovvero l’88 per cento.

Chi sale sul treno senza il titolo di viaggio, comunque, può affrontare senza timori il controllore, perché in caso di “partenza da stazioni nel periodo in cui la biglietteria non è funzionante”, il biglietto si può fare a bordo (come previsto dall’articolo 5, capo II, della Normativa per il servizio interno), evitando la multa di 25 euro. Basta la parola: “Sono salito a Zambrone, a San Giuseppe Vesuviano, a Catsellaneta” e se non passa il controllore il viaggio è gratis.

Sembra incredibile, visto che Ferrovie dello Stato, con un bilancio perennemente in rosso, chiede finanziamenti d’emergenza, lamenta che i treni viaggiano in perdita e non tralascia occasione per denunciare la cattiva abitudine degli italiani di non pagare i biglietti. Risparmiare sulle biglietterie è una strana soluzione.

Nelle tabelle in queste pagine c’è una piccola mappa dell’Italia ferroviaria con tutte le sue contraddizioni. Oltre alle percentuali di scali “sguarniti” sono segnalati i percorsi più veloci e i più lenti. I valori in chilometri orari non si riferiscono alla rapidità dei treni ma alla “capacità” delle linee: la tratta Roma-Pisa, ad esempio, è concepita per essere percorsa a 90 chilometri orari, ma non è detto che i treni vadano sempre a quella velocità. Spostando lo sguardo da una regione all’altra, spiccano le differenze fra Nord e Sud. In alcune regioni del meridione, in fin dei conti, potrebbe essere più comodo prendere l’autobus.

Sembra una provocazione, ma per l’economista Marco Ponti - intervistato in queste pagine - è un’ipotesi serissima. Nel Mezzogiorno le Ferrovie spendono cifre colossali per muovere treni semivuoti: secondo Ponti, la stessa quantità di denaro pubblico potrebbe essere usata, in quelle Regioni, per finanziare gli autobus, che sarebbero gratuiti e eccellenti.

Invece Giulio Moretti, del sindacato di base dei ferrovieri Orsa, sostiene esattamente il contrario: “Ormai da cinquant’anni - dice - le ferrovie sono sottofinanziate. In particolare nel 2005 il taglio è stato lacerante. Nella Finanziaria 2006 i fondi sono stati reintegrati, ma solo in parte. Perciò - continua Moretti - la crisi è generale. Si accentua particolarmente a Sud, perché la densità di infrastrutture è storicamente più bassa”.

E le Ferrovie, che dicono? L’azienda parla chiaro: “Non possiamo permetterci di offrire servizi in perdita se non sono supportati da adeguati finanziamenti dello Stato”, commenta un portavoce di Trenitalia. In realtà Ferrovie Spa, che è un’azienda di diritto privato ma interamente controllata dal Tesoro, sarebbe tenuta a garantire il servizio di trasporto universale, previsto anche dalla Costituzione.

Ogni volta che la Puglia è percorsa da un Espresso notturno i costi superano di gran lunga gli incassi, mentre i lussuosi Eurostar, che hanno i biglietti molto più cari, più spesso viaggiano “in attivo”.

In compenso, però, Regionali, Espresso e alcuni Intercity sono finanziati direttamente con denaro pubblico e l’amministratore delegato Mauro Moretti, nel piano industriale approvato lo scorso maggio, ha ottenuto dal Governo un finanziamento di 6,5 miliardi di euro solo per rinnovare la flotta. Non solo: entro l’autunno è previsto un pesante rincaro dei biglietti per le lunghe percorrenze.

Eppure l’azienda continua a tagliare servizi: nei giorni scorsi, ad esempio, Trenitalia ha annunciato l’eliminazione del famigerato Espresso Mongibello, che arranca sporco e malandato da Palermo a Milano, carico di pendolari. E la Regione Calabria, altro esempio, combatte una guerra quotidiana per la pulizia dei vagoni, con lunghe e estenuanti trattative con Trenitalia. E il signor Izzo, dirigente dell’assessorato ai Trasporti, è costretto a puntualizzare su argomenti sconvenienti come le “tracce di feci sulle pareti di bagni mai puliti”. Il caso della Calabria è esemplare: “Lo Stato – spiega Izzo – finanzia 6,7 milioni di chilometri all’anno che bastano per le esigenze di tutte le linee della regione. Su questo presupposto firmiamo il contratto biennale con Trenitalia”. Che però non garantisce un servizio dignitoso. Tanto che la giunta di Agazio Lojero, nei giorni scorsi, ha approvato un nuovo schema di contratto, deliberando che “la pulizia non deve essere mai inferiore agli standard minimi dei servizi commerciali”.

“Mi rendo conto – continua Izzo - che il servizio ferroviario, in Calabria, non è redditizio. Ma è un trasporto pubblico e dovrebbe rispettare, perlomeno, uno standard dignitoso. Trenitalia non ha ancora visto il nuovo schema di contratto: non credo che apprezzeranno” puntualizza il dirigente calabrese. Che ha cominciato a fare di conto: “Un treno, quando viaggia, costa da sei a sette euro al chilometro. Un autobus, invece, meno di due euro…”.

LOMBARDIA

Stazioni

322 stazioni. 53 con la biglietteria. Il 41 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

Le linee che partono da Milano sono estremamente trafficate, soprattutto verso Verona (quando tutto va bene, si viaggia a 90 km l’ora) e Bologna (115 km l’ora). Verso Como, invece, la velocità “ottimale” scende a 80 km orari. Tranne alcuni brevissimi percorsi secondari, le linee sono tutte a doppio binario e elettrificate.

PIEMONTE

Stazioni

356 stazioni. 50 con la biglietteria. Il 55 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

La linea per la Liguria, o la trafficatissima Torino Milano, sono fatte per viaggiare a 90 km orari. Fatta eccezione per alcuni capillari della fitta rete di collegamenti, i percorsi sono tutti elettrificati e a doppio binario.

VENETO

Stazioni

167 stazioni. 32 con la biglietteria. Il 52 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

Le linee sono mediamente trafficate (fra il 50 e il 75 per cento del loro potenziale). Per andare verso Firenze, Milano, Udine o Gorizia, in condizioni ottimali, i treni viaggiano a 90 km orari.

TOSCANA

Stazioni

185 stazioni. 38 con la biglietteria. Il 46 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

Da Roma a Firenze si va veloci, ma chi va a Pisa o Livorno, lungo il Tirreno, avanza a 90 km orari. La linea da Firenze a Bologna, invece, è fatta per viaggiare a 115 km l’ora.

UMBRIA

Stazioni

39 stazioni. 9 con la biglietteria. Il 43 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

La linea da Terni ad Ancona è una delle più trafficate d’Italia. È dotata di corrente elettrica, ma è quasi tutta a binario unico. Così i treni viaggiano lentissimi: 70 chilometri orari.

LAZIO

Stazioni

172 stazioni. 45 con la biglietteria. Il 63 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

Per andare Firenze, con l’alta velocità, si raggiungono i 170 km orari. In direzione Orte, invece, c’è il record di lentezza: 40 km all’ora.

CAMPANIA

Stazioni

323 stazioni. 32 con la biglietteria. L’88 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

La maggior parte delle linee è a doppio binario, elettrificata, molto trafficata. Sulla Roma-Napoli, in attesa dell’alta velocità, nel migliore dei casi si va a 115 km orari. La Napoli e Salerno, invece, è concepita per viaggiare a 80 km l’ora.

PUGLIA

Stazioni

79 stazioni. 21 con la biglietteria. Il 51 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

Sulla linea principale, che costeggia l’Adriatico e attraversa Foggia e Bari, nel migliore di casi si procede a 90 km orari. Da Napoli, i treni vanno a 70 all’ora. Le linee pugliesi sono fra le meno trafficate d’Italia.

CALABRIA

Stazioni

134 stazioni. 26 con la biglietteria. Il 66 per cento non ha neanche il self-service.

Treni

Sul percorso, che costeggia il Tirreno, la velocità “ottimale” è discreta: 115 km orari. La linea è sfruttata fra il 50 e il 75 per cento del suo potenziale. Ma dalle parti di Catanzaro si viaggia solo a binario unico, con vecchie locomotive diesel.

“Fra i tanti guai del sistema ferroviario, ce n’è uno fondamentale: è costoso”. Il professor Marco Ponti, che insegna Economia dei trasporti al politecnico di Milano, è stato consulente del ministero dei Trasporti, delle Ferrovie dello Stato e del Ministero del Tesoro. “La ferrovia – spiega - è una tecnologia ottocentesca. Se ne fa un uso sempre minore, in tutto il mondo. In alcuni paesi la contrazione ha superato il 50 per cento. Negli Stati Uniti, ad esempio, si usano i treni soprattutto per il trasporto merci”.

In Italia il servizio è peggiorato.

Il trasporto su gomma è sovraccarico di tasse, mentre le ferrovie ricevono sussidi. Eppure l’asfalto sta surclassando le rotaie. Muovere un treno comporta costi molto alti. Se mancano i passeggeri, la ferrovia è spacciata: non ha ragione di esistere.

Sui brevi percorsi, però, il numero dei pendolari è aumentato…

Certo. In Lombardia, nell’hinterland milanese, i treni non bastano a soddisfare il numero dei viaggiatori. Ma in Calabria c’è il problema opposto.

Per quale motivo a Sud i treni funzionano peggio?

Perché i treni del Mezzogiorno trasportano un esiguo numero di persone. Il Sud è meno popolato e le distanze da percorrere sono più lunghe. Nel Nord Italia si sommano il traffico locale, i treni che provengono da oltreconfine e i viaggiatori che arrivano dal resto d’Italia. A Mezzogiorno, invece, al traffico locale non si aggiunge nulla.

E quindi si incassa di meno.

Le tariffe, a confronto con i costi di produzione, sono ridicolmente basse. Ogni anno, per finanziare il servizio, lo Stato versa cifre spropositate. Ferrovie ha appena presentato il nuovo piano industriale: in tutto, per i prossimi cinque anni, chiede allo Stato circa 36 miliardi. Se fosse privata l’azienda sarebbe già fallita una decina di volte. Rispetto ai costi di una macchina ferroviaria così inefficiente i problemi di Alitalia sono roba da nulla.

Il treno dovrebbe essere garantito per tutti. O no?

Lei mi dirà: bisogna raddoppiare i binari, migliorare le infrastrutture, acquistare nuovo materiale rotabile. Ma quanto potrebbe aumentare il traffico? Su percorsi scarsamente frequentati non sarebbe un investimento ma un uso forsennato del denaro pubblico.

La differenza fra Nord e Sud, però, si è accentuata soprattutto negli ultimi anni.

Perché la concorrenza è aumentata. Ci sono i voli low-cost e l’automobile si usa sempre più spesso. I lavori sulla Salerno-Reggio Calabria procedono a rilento ma anche lì qualcosa è stato fatto.

Forse alcune Regioni hanno meno risorse...

Non è un problema di risorse. I sussidi, nel Meridione, non sono inferiori al Settentrione. Intendiamoci: va bene così. Ma quei soldi potrebbero essere usati meglio. Su alcune linee passano due treni al giorno: portano gli impiegati al lavoro, e li riportano indietro la sera.

Dovrebbero andare a piedi?

A parità di finanziamenti, lo Stato sarebbe in grado di tenere in piedi un lussuoso e capillare servizio di autobus. Anche gratuito. Funzionerebbe alla perfezione. Insomma, forse è opportuno intervenire sulla viabilità stradale. Servono buoni trasporti per il Mezzogiorno, ma non è detto che debbano essere ferroviari.