(Il Salvagente)
di Francesco Martini
di Francesco Martini
Chi si trova nei guai in autostrada, non ha scelta: per spostare la macchina, deve rivolgersi ai “padroni” del soccorso stradale e subire le loro condizioni. Perché sui circa 6.500 chilometri di autostrade italiane, da più di un decennio, il business dei carri attrezzi è in mano a due sole aziende: Aci e Europ Assistance. Che si dividono il mercato a metà e fanno gli stessi, identici prezzi.
Chiamare un mezzo di soccorso costa 101 euro. Per il traino del veicolo si pagano 90 centesimi al chilometro, più 20 euro nelle ore notturne e nei giorni festivi. Ogni volta, quindi, i malcapitati devono consegnare un bel ventaglio di banconote.
Chi ha una tessera Aci o Europ Assistance, certo, ha diritto al soccorso gratuito. Aci può contare su una vasta clientela di associati, mentre Europ Assistance, che è una compagnia d’assicurazioni, serve soprattutto i clienti che hanno sottoscritto le sue polizze.
Chiamare un mezzo di soccorso costa 101 euro. Per il traino del veicolo si pagano 90 centesimi al chilometro, più 20 euro nelle ore notturne e nei giorni festivi. Ogni volta, quindi, i malcapitati devono consegnare un bel ventaglio di banconote.
Chi ha una tessera Aci o Europ Assistance, certo, ha diritto al soccorso gratuito. Aci può contare su una vasta clientela di associati, mentre Europ Assistance, che è una compagnia d’assicurazioni, serve soprattutto i clienti che hanno sottoscritto le sue polizze.
Entrambi gli operatori, però, pescano bene fra quegli automobilisti che, non avendo la tessera, sono costretti a usare le colonnine Sos ai bordi delle corsie di emergenza.
Spartizione perfetta
In questo caso, più delle regole sulla concorrenza, valgono quelle - diciamo così - del “bon ton”: a ognuno la giusta porzione. Un cliente all’Aci, l’altro a Europ Assistance.
Infatti le concessionarie autostradali - che gestiscono le colonnine di emergenza - assegnano le chiamate in modo alternato: prima a un’azienda, poi all’altra, senza fare torto a nessuno.
Ecco perché né Aci, né Europ Assistance, si preoccupano di pubblicizzare i loro numeri di telefono, né tantomeno di farsi concorrenza. In un modo o nell’altro, i clienti capitano sempre da loro.
Negli ultimi dieci anni, oltretutto, il servizio è peggiorato. I tempi massimi di intervento sono passati da un quarto d’ora nel 1996 a venti minuti nel 1999, fino al termine attuale: mezz’ora di giorno e tre quarti d’ora di notte. Anche perché i mezzi a disposizione non sono moltissimi. Aci e Europ Assistance sono convenzionate con 5mila carri attrezzi, che oltre a rispondere a tutte le chiamate sulle autostrade, prestano servizio sulle strade ordinarie, anche per i mezzi pesanti. Potrebbero essere molti di più, visto che in Italia ci sono 13mila imprese di soccorso che danno lavoro a 50mila addetti, pronti a varcare i caselli con 30mila carri attrezzi. Cosa glielo impedisce? Per quale motivo sulle autostrade lavorano solo due aziende, lavorano sempre peggio, e per di più con le stesse, pesanti tariffe?
“C’è una strozzatura. Un’evidente distorsione del mercato”, commenta Ettore Cenciarelli, segretario nazionale del settore riparatori auto della Cna (Confederazione dell’artigianato e della piccola e media impresa). “Per prestare soccorso sulle autostrade - continua Cenciarelli - bisogna avere le autorizzazioni delle concessionarie. Che le assegnano solo a chi vince le gare d’appalto. Ovvero, da dieci anni, a due sole aziende. Migliaia di imprese del settore non sono neanche invitate a partecipare e non conoscono nel dettaglio i criteri delle gare. Sono sconosciute anche le condizioni indispensabili per concorrere. Del resto - aggiunge il dirigente della Cna - i rapporti fra le concessionarie e le aziende di soccorso autorizzate a operare sulle autostrade, sembrano avere carattere del tutto privato, anche se stiamo parlando di un servizio pubblico universale. Perciò le imprese di riparatori, se vogliono entrare in autostrada,devono sottoscrivere convenzioni con i due operatori che hanno già ottenuto questo vantaggio”.
Ecco perché né Aci, né Europ Assistance, si preoccupano di pubblicizzare i loro numeri di telefono, né tantomeno di farsi concorrenza. In un modo o nell’altro, i clienti capitano sempre da loro.
Negli ultimi dieci anni, oltretutto, il servizio è peggiorato. I tempi massimi di intervento sono passati da un quarto d’ora nel 1996 a venti minuti nel 1999, fino al termine attuale: mezz’ora di giorno e tre quarti d’ora di notte. Anche perché i mezzi a disposizione non sono moltissimi. Aci e Europ Assistance sono convenzionate con 5mila carri attrezzi, che oltre a rispondere a tutte le chiamate sulle autostrade, prestano servizio sulle strade ordinarie, anche per i mezzi pesanti. Potrebbero essere molti di più, visto che in Italia ci sono 13mila imprese di soccorso che danno lavoro a 50mila addetti, pronti a varcare i caselli con 30mila carri attrezzi. Cosa glielo impedisce? Per quale motivo sulle autostrade lavorano solo due aziende, lavorano sempre peggio, e per di più con le stesse, pesanti tariffe?
“C’è una strozzatura. Un’evidente distorsione del mercato”, commenta Ettore Cenciarelli, segretario nazionale del settore riparatori auto della Cna (Confederazione dell’artigianato e della piccola e media impresa). “Per prestare soccorso sulle autostrade - continua Cenciarelli - bisogna avere le autorizzazioni delle concessionarie. Che le assegnano solo a chi vince le gare d’appalto. Ovvero, da dieci anni, a due sole aziende. Migliaia di imprese del settore non sono neanche invitate a partecipare e non conoscono nel dettaglio i criteri delle gare. Sono sconosciute anche le condizioni indispensabili per concorrere. Del resto - aggiunge il dirigente della Cna - i rapporti fra le concessionarie e le aziende di soccorso autorizzate a operare sulle autostrade, sembrano avere carattere del tutto privato, anche se stiamo parlando di un servizio pubblico universale. Perciò le imprese di riparatori, se vogliono entrare in autostrada,devono sottoscrivere convenzioni con i due operatori che hanno già ottenuto questo vantaggio”.
Promesse tradite
Eppure, nel 1996, il settore è stato liberalizzato. “Il carattere di universalità del servizio non appare in alcun modo richiedere la presenza di un unico soggetto”, scriveva l’allora presidente dell’Antitrust, Giuliano Amato, fra le motivazioni del provvedimento che segnava la fine del monopolio dell’Aci. Largo, dunque, anche alla Europ Assistance. Le premesse sembravano incoraggianti: la compagnia d’assicurazioni prometteva all’Authority di abbassare i prezzi, rispetto all’Aci, del 20 per cento. Tranne dimenticarsene subito dopo aver ottenuto il diritto di lavorare in autostrada.
Dal primo giorno di attività, infatti, le tariffe dell’azienda all’epoca controllata dalla Fiat, si sono allineate a quelle del monopolista. Di fatto, ormai da un decennio, coincidono con i massimi tariffari consentiti dal ministero dei Trasporti.
L’Antitrust mantiene un forte riserbo, ma ci fa sapere che la situazione non è sfuggita alla sua attenzione, e che sta “monitorando il problema. In particolare, per quanto riguarda i rapporti fra imprese di soccorso e concessionarie autostradali”. Ma il commento di Cenciarelli è secco: “Abbiamo bisogno di un intervento immediato. Perché il monopolio, semplicemente, si è trasformato in duopolio. Gli appalti dovrebbero essere accessibili a tutti. Abbiamo già chiesto un intervento del governo nella passata legislatura. Torniamo a chiederlo adesso”.
“Chiamate divise al 50 per cento? Non c’è scandalo”
IL DIRIGENTE NON NEGA LA MANCATA CONCORRENZA CON ACI,
MA LA IMPUTA AI COSTI DEL SERVIZIO.
“Inquesto paese, siamo tutti contro i monopoli. Di fatto, però, tutti vorrebbero esercitarli”. Per Dario Galizzioli, amministratore delegato di Vai - il ramo di Europ Assistance dedicato all’automobile - è sempre questione di punti di vista. La sua azienda, ad esempio, può essere osservata da due angolazioni.
Da un lato ha combattuto una lunga guerra contro il monopolio dell’Aci sulle autostrade. Nel 1996 ha ottenuto il diritto a ritagliarsi una fetta di mercato. Poi è cominciata la battaglia dei numeri verdi, perché gli automobilisti erano abituati a chiamare il 116 dell’Aci, assimilandolo ad altri numeri di emergenza, come il 112 o il 113. Finché, nel 2002, l’Antitrust ha ordinato l’abolizione del 116 (da allora, per chiamare Aci, bisogna digitare 803-116, e per Europ Assistance 803-803).
Ma da un altro punto di vista, quello delle piccole imprese di autosoccorso tagliate fuori dalle autostrade, l’azienda svolge soltanto un ruolo: è la metà di un duopolio.
Signor Galizzioli, quanti clienti serve Europ Assistance?
Il 44 per cento del totale.
Tutti gli altri sono clienti Aci?
Il 54 per cento sono Aci. Il due per cento è gestito da altre piccole aziende, come Esa, soprattutto sulla Salerno-Reggio Calabria.
Aci e Europ Assistance non si fanno concorrenza sui prezzi.
Effettivamente no. Il motivo è che le tariffe sono calmierate dal ministero dei Trasporti e dal ministero delle Infrastrutture, che stabiliscono i prezzi massimi.
Aci e la sua azienda sono allineate sul massimo consentito…
Ma da un altro punto di vista, quello delle piccole imprese di autosoccorso tagliate fuori dalle autostrade, l’azienda svolge soltanto un ruolo: è la metà di un duopolio.
Signor Galizzioli, quanti clienti serve Europ Assistance?
Il 44 per cento del totale.
Tutti gli altri sono clienti Aci?
Il 54 per cento sono Aci. Il due per cento è gestito da altre piccole aziende, come Esa, soprattutto sulla Salerno-Reggio Calabria.
Aci e Europ Assistance non si fanno concorrenza sui prezzi.
Effettivamente no. Il motivo è che le tariffe sono calmierate dal ministero dei Trasporti e dal ministero delle Infrastrutture, che stabiliscono i prezzi massimi.
Aci e la sua azienda sono allineate sul massimo consentito…
Eppure, siamo al minimo possibile. La tariffa è già inadeguata ai costi del servizio. Si figuri che nel 1996, quando la tariffa era di 150mila lire, Aci dichiarava di lavorare in perdita. Da allora, nonostante il passaggio all’euro, il prezzi non sono aumentati molto. Tenga conto che dobbiamo tenere attive le nostre centrali ventiquattr’ore al giorno. Le officine devono essere presidiate, pronte a rispondere. Questo comporta dei costi, anche quando non ci sono chiamate. Parliamoci chiaro: la nostra attività non è esattamente una passeggiata. Noi abbiamo fatto da rompighiaccio contro cinquant’anni di monopolio. Le gare d’appalto delle concessionarie sembravano disegnate apposta sull’Aci. Noi siamo riusciti a vincerle lo stesso. Siamo dei milanesi piuttosto tenaci…
Le condizioni delle gare d’appalto, da allora, sono state riviste?No. Il sistema non è stato ridisegnato. Ma non esistono particolari impedimenti all’ingresso di nuovi operatori.
Il monopolio di Aci è scomparso?
Per un ex monopolista, non è facile resistere alla tentazione di recuperare la posizione di un tempo. Qualche vecchia tradizione è ancora difficile da abbattere…
Per un ex monopolista, non è facile resistere alla tentazione di recuperare la posizione di un tempo. Qualche vecchia tradizione è ancora difficile da abbattere…
Faccia un esempio.
Le colonnine di Sos. Sono di due tipi: alcune, permettono di parlare con l’operatore della sala radio del concessionario autostradale. Il cliente, quindi, può chiedere di scegliere l’operatore di soccorso stradale. Ma esistono ancora altre colonnine, più vecchie, che sono costruite diversamente: per chiedere un intervento, si può soltanto schiacciare un pulsante.
A chi viene indirizzata la chiamata?
In teoria, il 50 per cento all’Aci, e l’altra metà a Europ Assistance. A meno che il personale di una delle aziende sia troppo lontano, oppure già impegnato. Noi controlliamo, comunque, che l’alternanza venga sempre rispettata.
Le officine convenzionate con Aci possono lavorare anche con Europ Assistance?
Assolutamente no. Sono due realtà diverse, totalmente separate.
Quanto impiegate, dal momento della chiamata, per arrivare sul luogo di soccorso?
Mezz’ora.
Il ministero dei Trasporti, nel 1999, aveva dato come tempo massimo 20 minuti…
Le colonnine di Sos. Sono di due tipi: alcune, permettono di parlare con l’operatore della sala radio del concessionario autostradale. Il cliente, quindi, può chiedere di scegliere l’operatore di soccorso stradale. Ma esistono ancora altre colonnine, più vecchie, che sono costruite diversamente: per chiedere un intervento, si può soltanto schiacciare un pulsante.
A chi viene indirizzata la chiamata?
In teoria, il 50 per cento all’Aci, e l’altra metà a Europ Assistance. A meno che il personale di una delle aziende sia troppo lontano, oppure già impegnato. Noi controlliamo, comunque, che l’alternanza venga sempre rispettata.
Le officine convenzionate con Aci possono lavorare anche con Europ Assistance?
Assolutamente no. Sono due realtà diverse, totalmente separate.
Quanto impiegate, dal momento della chiamata, per arrivare sul luogo di soccorso?
Mezz’ora.
Il ministero dei Trasporti, nel 1999, aveva dato come tempo massimo 20 minuti…
I concessionari ci chiedono uno standard di 25 minuti. Comunque, al di sotto della mezz’ora, possiamo parlare di un buon soccorso. Al di sopra, senza dubbio, c’è un problema. ●
Il terzo incomodo prova a farsi strada
“Siamo quattro gatti. Ma siamo intenzionati a spaccare il mercato. Con uno sconto, rispetto alla concorrenza, del 15 per cento per il soccorso, e del 10 per cento per tutti gli altri servizi”. È la dichiarazione programmatica di Graziano Scheggi, agguerrito presidente della società Sps, una delle aziende che fanno parte del neonato Consorzio italiano soccorso stradale. Mille imprese di autosoccorso, riunite e decise a ritagliarsi uno spazio sulle autostrade. Con una tariffa inedita: 80 euro per la chiamata, invece dei 101 previsti da Aci ed Europ Assistance. La scorsa settimana, il Consorzio ha ricevuto in assegnazione un numero verde, che sarà attivo nei prossimi giorni: 800-778899. I carri attrezzi sono già pronti a imboccare gli svincoli.
Manca solo una cosa: la preziosa autorizzazione delle concessionarie autostradali, e in particolare di Autostrade per l’Italia, padrona della maggior parte dei percorsi.
Ma Scheggi è ottimista. Perché il Consorzio farà un’offerta che non si può rifiutare: 9 euro per ogni cliente.
Sembra incredibile, ma per lavorare sulle autostrade - ci spiega Scheggi - bisogna pagare un tributo fisso alle concessionarie che assegnano gli appalti. Tre euro per ogni intervento di soccorso. Una prassi inconsueta, visto che nei contratti di concessione delle società autostradali è scritto chiaramente che il soccorso deve essere garantito dalle concessionarie. I gestori delle autostrade hanno il compito di tenere in piedi una “sala radio”, che indirizza le chiamate di emergenza ai mezzi di soccorso. Ogni volta che gli viene assegnato un cliente, però, le società di soccorso versano 3 euro alle concessionarie, per compensare i costi della sala radio. “Noi gli daremo il triplo”, commenta l’amministratore di Sps, spiegando che “l’iniziativa, chiaramente, non è piaciuta a Aci e Europ Assistance”.
Autostrade per l’Italia ci conferma che “nell’ambito del regolamento è previsto un onere di processo, attualmente di 3,06 euro per ciascun soccorso effettuato, che le organizzazioni autorizzate riconoscono quale contributo di attività di coordinamento”. Ma la proposta di triplicare la cifra incontra qualche freddezza: “L’offerta di un importo maggiore da parte di un’organizzazione che faccia richiesta di autorizzazione per lo svolgimento del servizio di soccorso meccanico, non rappresenta elemento qualificante”. Quali sono, allora, gli elementi qualificanti? “Tra i requisiti minimi spiegano da Autostrade per l’Italia - è prevista una copertura capillare di mezzi e di uomini in almeno una unità territoriale delle nove presenti nella rete. Che equivalgono, all’incirca, alla dimensione di una regione. Le organizzazioni in possesso dei requisiti minimi - continuano da Autostrade - ottengono automaticamente l’autorizzazione, senza alcun elemento discrezionale da parte della società concessionaria”.
IN EUROPA
Prestazioni e tariffe, altra cosa
Con 45,50 euro un meccanico ti ripara l’auto sul posto. Oppure la porta in officina.
Non succede in Italia, purtroppo, ma in Germania. Il servizio è offerto da Adac, l’Automobile Club tedesco, ex monopolista del soccorso stradale, che gestisce ancora la stragrande maggioranza delle emergenze. Anche in Germania il servizio deve essere garantito dalle concessionarie autostradali, che l’appaltano alle imprese di soccorso. Con una differenza: le autostrade sono gratuite e le chiamate vengono raccolte da un organismo indipendente, la Autobahnmeisterei, che fa direttamente riferimento al governo. Se l’automobilista si trova in panne, a meno che non sia già associato, l’Adac gli chiede di pagare direttamente sul ciglio del della strada la quota associativa di 45,50 euro, valida per un anno.
Il meccanismo, senza dubbio, non incoraggia la concorrenza. Ciò nonostante la tariffa dell’Adac, in confronto ai prezzi italiani, è straordinariamente vantaggiosa. La tessera “standard” dell’Automobile Club italiano, infatti, costa 69 euro all’anno e chi non è associato si trova a spendere cifre da capogiro.
Oltretutto in Italia, diversamente da molti altri paesi, le concessionarie autostradali (che assegnano gli appalti e hanno il compito di garantire il soccorso) riscuotono regolarmente un pedaggio, anche salato. Invece in Germania le autostrade sono gratuite. E l’Automobile club tedesco, senza costi aggiuntivi, offre i seguenti servizi: soccorso in elicottero, prima consulenza legale, abbonamento annuale alla rivista dell’Adac (che con i suoi test sui veicoli è un punto di riferimento per gli automobilisti di tutta Europa), check-up dell’auto gratuito nei 30 centri di controllo mobili e in 18 officine convenzionate presenti nelle principali città della Germania, copertura assicurativa di 300 euro in caso di investimento di animali.
Ma anche nel resto d’Europa se la passano meglio di noi. In Inghilterra, ad esempio, le autostrade sono gratuite (tranne alcuni brevi tratti) e le numerose imprese di soccorso (come la Automobile Association e Royal Automobile Club) possono operare liberamente su tutti i percorsi. In Francia le chiamate di emergenza sono gestite direttamente dalla polizia. Gli operatori non sono numerosi (gran parte delle emergenze è gestita dall’Automobile Club francese: l’iscrizione costa 32 euro), ma hanno almeno due postazioni ogni trenta chilometri. Le tariffe sono fisse, indicate dal governo.
Oltretutto in Italia, diversamente da molti altri paesi, le concessionarie autostradali (che assegnano gli appalti e hanno il compito di garantire il soccorso) riscuotono regolarmente un pedaggio, anche salato. Invece in Germania le autostrade sono gratuite. E l’Automobile club tedesco, senza costi aggiuntivi, offre i seguenti servizi: soccorso in elicottero, prima consulenza legale, abbonamento annuale alla rivista dell’Adac (che con i suoi test sui veicoli è un punto di riferimento per gli automobilisti di tutta Europa), check-up dell’auto gratuito nei 30 centri di controllo mobili e in 18 officine convenzionate presenti nelle principali città della Germania, copertura assicurativa di 300 euro in caso di investimento di animali.
Ma anche nel resto d’Europa se la passano meglio di noi. In Inghilterra, ad esempio, le autostrade sono gratuite (tranne alcuni brevi tratti) e le numerose imprese di soccorso (come la Automobile Association e Royal Automobile Club) possono operare liberamente su tutti i percorsi. In Francia le chiamate di emergenza sono gestite direttamente dalla polizia. Gli operatori non sono numerosi (gran parte delle emergenze è gestita dall’Automobile Club francese: l’iscrizione costa 32 euro), ma hanno almeno due postazioni ogni trenta chilometri. Le tariffe sono fisse, indicate dal governo.
