VIAGGIO NEL PAESE DELLE GRANDI OPERE MANCATE

 

di Francesco Martini

(Rolling Stone - RS Inchiesta)

 

LA COSTRUZIONE DI AUTOSTRADE, METROPOLITANE, FERROVIE, RETI IDRICHE. MA ANCHE LA MESSA IN SICUREZZA DELLE SCUOLE. PER NON PARLARE DI QUEL PONTE SULLO STRETTO CHE È ORMAI LEGGENDA. "RS" HA FICCATO IL NASO IN UN PROGRAMMA DI INVESTIMENTI ANTICO, CHE FA ACQUA DA TUTTE LE PARTI

CORAGGIO investite in Italia: siamo un Paese che onora gli impegni. Per convincere i mercati internazionali si potrebbe diffondere un dépliant del "Programma di investimenti per le infrastrutture strategiche", meglio famose come Grandi Opere: strade, acquedotti, ferrovie e metropolitane che gli italiani non hanno mai visto.

E' un campionario di impegni non mantenuti, 367 miliardi di prospetti finanziari tutti sballati, perché nessuna scadenza è stata rispettata e il costo dei lavori è addirittura raddoppiato. Il Programma risale al 2001, ma prende spunto da promesse più antiche, a partire dagli anni '80. Ogni tanto qualcuno ci casca: la guida Lonely Planet, nell'ultima classifica dei luoghi da visitare, consiglia la Sicilia prima che un "fiume di turisti" vi si precipiti "una volta completato il Ponte sullo Stretto di Messina". Calma signori! Ci stiamo ancora lavorando: il Ponte è solo sulla carta, fa parte del grande archivio dei progetti fantasma.

Il 59% dei lotti del Programma per le infrastrutture non ha neppure "superato la fase progettuale". Negli ultimi 10 anni, secondo l'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, sono stati svolti lavori per appena il "10% dei costi". I fondi disponibili, oltretutto, coprono poco più di un terzo delle risorse necessarie. Al momento in cui scriviamo questa è la situazione che il governo tecnico di Mario Monti si è impegnato a risolvere confermando 12,5 miliardi di euro di stanziamenti. Non è un caso se i ministeri delle Infrastrutture, dei Trasporti e dello Sviluppo sono stati affidati a una sola persona, Corrado Passera. Prima del giuramento Passera era amministratore delegato di Banca Intesa Sanpaolo, che sulle Grandi Opere ha messo gli occhi da tempo: attraverso la società controllata Biis, ad esempio, la banca ha prestato 858 milioni all'Anas solo per i cantieri sulla Salerno-Reggio Calabria. Il conflitto di interessi non è accidentale, ma intenzionale. Anzi, per andare sul sicuro l'amministratore delegato di Biis, Mario Ciaccia, è stato fatto viceministro. Non resta che sperare, perlomeno, che gli interessi di Banca Intesa coincidano con quelli del Paese. Anche se è il genere di scommesse che gli italiani, negli ultimi 15 anni, hanno sempre perso. In attesa di conoscere i piani dettagliati di Passera, Rolling Stone ha indagato su ognuna delle 390 Grandi Opere, consultando i documenti amministrativi e confrontando le promesse con i risultati (vedi anche box).

UNA STORIA SBAGLIATA

La storia delle Grandi Opere ha origini lontane ma si può raccontare a partire dalle privatizzazioni: nella seconda metà degli anni '90 i governi Prodi, D'Alema e Amato consegnano le chiavi delle principali infrastrutture (dalle reti telefoniche alle autostrade) a società private che si impegnano, in cambio, a investire per rinnovarle.

La maggior parte dei contratti, però, ha un grave difetto: mancano seri vincoli al rispetto degli impegni.

Nel 2001 Silvio Berlusconi firma in Tv il "contratto con gli italiani", vince la campagna elettorale e ricicla i progetti del passato, pubblici e privati. Si impegna a realizzare "strade, autostrade, metropolitane, ferrovie, reti idriche e opere idrogeologiche" affiancando il Programma per le infrastrutture a un nuovo schema di regole, la legge Obiettivo, che semplifica le procedure per le gare d'appalto, anche saltando alcuni controlli. E' una misura eccezionale, ma l'eccezione diventa regola: tra le Grandi Opere finisce di tutto, compresi i lavori di ordinaria amministrazione resi urgenti dalla trascuratezza. Come la manutenzione delle scuole.

INTERVENTI ALLA CIECA

Gli edifici scolastici costruiti prima degli anni '80 sono spesso fatiscenti o addirittura a rischio crollo, perciò il governo Prodi, nel 1996, ordina un censimento di tutte le scuole. Nel 2002, durante il terremoto del Molise, a San Giuliano di Puglia crolla un solo edificio: la scuola elementare. Muoiono 27 bambini e un'insegnante.

In tutta fretta il governo Berlusconi inserisce fra le Grandi Opere un "Piano straordinario di messa in sicurezza degli edifici scolastici".

Non prevede stanziamenti perché non si conoscono le scuole a rischio: il censimento del '96 non è mai stato fatto. Non è pronto neppure nel 2006, ma un po' a tentoni si scelgono 1.593 edifici scolastici da rimettere in sesto con mezzo miliardo di euro.

Due anni dopo, nel 2008, un liceale torinese muore per il crollo di un controsoffitto. Forse i lavori di manutenzione avrebbero potuto evitarlo, ma il "Piano straordinario" procede a rilento: a dicembre 2010 risulta ultimato solo il 13% dei lavori.

L'EUROPA SI FERMA A NAPOLI

Probabilmente il Ponte sullo Stretto di Messina non è importante come la sicurezza nelle scuole, anzi, c'è chi lo considera addirittura inutile. Ma la Commissione europea lo ha inserito fra le "opere prioritarie" dei trasporti, perciò, salvo ripensamenti, sarebbe il caso di rispettare gli impegni, anche perché se ne parla dagli anni '70. La prima promessa è del 1981: Bettino Craxi garantisce che il Ponte si farà "in otto anni" e nel 1985 il suo governo fonda Stretto di Messina Spa, la società pubblica responsabile del progetto controllata dall'Iri. Fra i maggiori sostenitori dell'opera c'è il presidente dell'Istituto, Romano Prodi.

L'approvazione definitiva risale al 1997, ma la data cruciale è il 2001: Berlusconi promette di realizzare l'opera entro 10 anni. Dovrebbe costare 5 miliardi di euro, gentilmente offerti da "investitori privati", che invece si tengono alla larga.

Nel 2006 va al governo Romano Prodi, che nel frattempo ha cambiato idea: il Ponte non gli piace più. Il progetto finisce in un cassetto. Rieletto di fresco, due anni più tardi, Berlusconi lo recupera e decide lo stanziamento di un miliardo e 300 milioni. Il costo dell'opera ormai supera i 6 miliardi: serviranno - dice - a "rimettere in moto" l'economia, cominciando dalle grandi imprese di costruzioni. Ma i costi aumentano ancora (altri 250 milioni) e l'economia non riparte affatto. Anzi, lo scorso novembre il governo Berlusconi, strangolato dai mercati e indebolito alla Camera, è costretto a ritirare gli stanziamenti. Risultato? Chi si affaccia dalla scogliera di Scilla noterà che non si vedono ponti, perché in 15 anni i lavori non sono mai cominciati. Ruspe e betoniere sono lì per un'altra Grande Opera: la Salerno-Reggio Calabria.

UNA GIMKANA LUNGA 450 KM

Proprio dalle parti di Scilla, infatti, c'è il cantiere del "terzo megalotto" della A3, aperto nel 2005, che ingombra la strada fino a Campo Calabro. Doveva chiudersi l'anno scorso, ma ha compiuto un decimo dei lavori. Il "secondo megalotto" verso Gioia Tauro, invece, doveva essere pronto quattro anni fa: il cantiere risale al 2004 ma è circa a metà dell'opera. Da un "megalotto" all'altro, per 450 km, si potrebbe raccontare tutta la Salerno-Reggio Calabria, controllata dallo Stato attraverso l'Anas: il percorso a ostacoli più lungo del mondo, passaggio obbligato per i camion, con lunghissimi tratti senza neanche la corsia d'emergenza.

Per rendere la strada più veloce e sicura, nel 1995, il primo governo Berlusconi riunisce gli interventi necessari in un mega progetto di "rinnovamento" che entra fra le Grandi Opere nel 2001.

L'impegno è di chiudere entro il 2005, ma fra sospensive, ricorsi e varianti la maggior parte dei progetti e dei lavori si blocca, la lista degli interventi si allunga e le auto fanno lo slalom fra i cantieri.

Il conto degli incidenti è un bollettino di guerra: solo nel 2010 su quei tratti di strada hanno perso la vita 25 persone e 1009 (quasi tre al giorno) sono rimaste ferite.

Nel frattempo i costi sono cresciuti da 7 a 10 miliardi di euro.

Attorno a questo fiume di soldi pubblici, lungo tutta la strada, si è sviluppata un'economia che vive di subappalti e commissioni, spesso legata alla criminalità organizzata, che non ha alcuna fretta di rispettare i tempi. Ma la Comunità europea è stanca di aspettare: insieme al Ponte sullo Stretto, la Salerno-Reggio Calabria è un segmento del Corridoio Berlino-Palermo, perciò il Parlamento europeo, dallo scorso novembre, discute di escludere il Sud Italia dai piani di trasporto. Se Cristo si è fermato a Eboli, l'Europa può tranquillamente fermarsi a Napoli.

UN BUCO DA SETTE MILIARDI

Lungo il percorso di un altro Corridoio europeo, che dovrebbe collegare Lisbona a Kiev, è previsto il traforo ferroviario del Frejus, noto anche come "Tav Torino-Lione". Primi accordi nel 1996, intesa fra Italia e Francia nel 2001, progetto preliminare approvato nel 2003 e poi lo stop: il governo Berlusconi non trova il dialogo con le comunità locali. Alcuni partiti d'opposizione sposano il dissenso, sempre più aspro, anche perché la stima dei costi è salita alle stelle: da un miliardo e 800 milioni a 4 miliardi e mezzo di euro.

Così, mentre la Francia presenta il progetto definitivo, da noi si formano commissioni e si nomina un Osservatorio tecnico. Nel 2006 il governo Prodi stralcia l'opera dalla "Legge obiettivo": si ridiscute tutto da zero con gli enti locali. Nel 2010, mentre in Francia iniziano i lavori preparatori, in Italia si approvano gli "indirizzi" per il nuovo progetto preliminare. L'Osservatorio tecnico dà il via libera solo per scavare un buco, un "tunnel esplorativo" osteggiato dai comitati più estremi, convinti che l'opera sia inutile e troppo costosa. In effetti l'ultima previsione del Cipe è fuori misura: 6 miliardi e 900 milioni di euro. Per tentare di abbattere i costi, in questi mesi, i progetti potrebbero essere sottoposti a un'ulteriore revisione. Ma non si può accumulare altro ritardo: la Commissione europea minaccia di tagliare i suoi fondi.

LE STAZIONI DEL CALVARIO

Le cose non migliorano quando le Grandi Opere sono affidate a investitori privati. Un esempio è Grandi Stazioni Spa, partecipata dai gruppi Pirelli, Caltagirone e Benetton con le Ferrovie dello Stato. Nel '98, con il primo governo Prodi, Grandi Stazioni assume il controllo sui 13 principali scali ferroviari. Un ottimo affare: la società può incassare l'affitto degli immobili più una percentuale sul fatturato dei negozi. In cambio si impegna a ristrutturare le stazioni. Nel 20011 progetti entrano fra le Grandi Opere, costano 686 milioni di euro: la maggior parte li mette lo Stato, il resto Grandi Stazioni. L'accordo viene formalizzato nel 2003, le stazioni dovrebbero essere pronte fra il 2008 e il 2011. A che punto sono?

Milano Centrale è già stata inaugurata (due volte, con l'ex sindaco Moratti e con Berlusconi) anche se alcuni lavori non sono ancora conclusi. Lo stesso vale per Torino e Bologna: inaugurazioni con cantieri. Napoli era "quasi pronta" già nel 2008, e così è rimasta. A Firenze e Genova (Principe e Brignole) i lavori sono in corso. A Roma Termini si attende un parcheggio sopraelevato ormai da otto anni, ma l'opera è appena all'inizio. A Venezia Santa Lucia e Mestre è stato realizzato un decimo degli interventi previsti, mentre a Bari e Palermo si certifica un avanzamento dei lavori "dell'uno per cento". In totale la cifra "messa a disposizione" (ma non ancora spesa) da Grandi Stazioni per i lavori è pari a 176 milioni di euro. Una briciola, almeno a confronto con gli incassi degli ultimi otto anni: un miliardo e 376 milioni, con lauti dividendi.

OGNI SCUSA È BUONA

Ma perché in Italia è così difficile costruire le infrastrutture? L'elenco delle motivazioni è un ritratto impietoso del Paese. Un esempio tra i tanti: l'acquedotto siciliano di Montescuro. La società di costruzione risulta legata alla mafia, perciò il contratto viene rescisso. L'azienda, però, ricorre al Tar e al Consiglio di Stato, sostiene che i rapporti con la mafia risalgono soltanto al passato, ottiene ragione e torna al lavoro, finché i legami mafiosi tornano a galla e i cantieri si fermano di nuovo. Questo balletto va avanti dal 2008.

Altro esempio: la costruzione della Linea C della Metro di Roma. La società responsabile, Metro di Roma Spa (controllata dal Comune), per motivare i ritardi ha indicato, fra l'altro, l'insistenza di "piogge straordinarie", "circostanze eccezionali" che esimono la società dal pagare penali. Sono passati i monsoni? A parte qualche banale acquazzone, dati meteorologici alla mano, lo storico delle precipitazioni sembra nella norma. Eppure il Comune di Roma ha accettato la scusa.

E così via, ognuna delle Grandi Opere mancate ha la sua storia e le sue giustificazioni. Lungaggini burocratiche, infrazioni procedurali, carenze progettuali, scoperte archeologiche, infiltrazioni d'acqua, varianti in corso d'opera, contenziosi: tutte motivazioni più o meno valide. Tranne che, nel resto del mondo, per costruire i servizi fondamentali, i problemi vengono affrontati e risolti: è il compito di qualsiasi governo. Invece in Italia, nel corso di un decennio, siamo riusciti a costruire solo un tunnel, quello lungo 722 chilometri fra il Cern di Ginevra e il Gran Sasso, vagheggiato dall'ex ministro dell'Istruzione Mariastella Gelmini in una celebre gaffe. Sarebbe costato appena "45 milioni di euro": fra tante opere immaginane, almeno questa è economica.

Chiuso in redazione il 16 dicembre 2011.

Lo stato (grave) dell'opera

PONTE SULLO STRETTO

DI MESSINA

(costruzione)

Costo: 6 mld e 350 milioni

Copertura finanziaria: mancano 3 mld e 850 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 1971

Scadenza: 2011

A che punto è: progetto preliminare

METRO DI MILANO

LINEA M4

(costruzione)

Costo: 1 mld e 698 milioni

Copertura finanziaria: mancano 200 milioni

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 2001

Scadenza: 2014

A che punto è: progettazione

MOSE DI VENEZIA

(costr.)

Costo: 5 mld e 496 milioni

Copertura finanziaria: manca 1 mld e 917 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 2001

Scadenza: 2011

A che punto è: 52% dei lavori 

PIANO SICUREZZA SCUOLE

(messa in sicurezza)

Costa: 489 milioni

Copertura finanziaria: totale

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 2002

Scadenza: data non dlsp.

A che punto è: 13% del lavori

A3 SALERNO-REGGIO CALABRIA

(ammodernam.)

Costo: 10 mld e 65 milioni

Copertura finanziaria: mancano 2 mld e 578 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 1995

Scadenza: 2005

A che punto è: 30% del lavori 

AUTOSTRADA

PALERMO-AGRIGENTO

(ammodernamento)

Costo: 1 mld e 218 milioni

Copertura finanziaria: mancano 508 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 2001

Scadenza: oltre II 2015

A che punto è: progetto preliminare

TRAFORO FERROVIARIO

DEL FREJUS

(costruz. Tav Torino-Lione)

Costo: 6 mld e 900 milioni

Copertura finanziaria: mancano 5 mld e 623 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 1996

Scadenza: 2015

A che punto è: progetto preliminare

PASSANTE DI MESTRE

(costruzione)

Costo: 1 mld e 185 milioni

Copertura finanziaria: totale

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 1997

Scadenza: 2008

A che punto è: 86% dei lavori

STATALE 106 IONICA

(ammodernamento)

Costo: 1 mld e 959 milioni

Copertura finanziaria: mancano 536 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 2001

Scadenza: 2009/2011

A che punto è: 22% dei lavori

GRANDI STAZIONI

(ammodernamento)

Costo: 686 milioni

Copertura finanziaria: mancano 67 milioni

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 2000

Scadenza: 2008/2011

A che punto è: 39% dei lavori

AUTOSTRADA

RAGUSA-CATANIA

(ammodernamento)

Costo: 815 milioni

Copertura finanziaria: totale

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 1998

Scadenza: 2010

A che punto è: gara d'appalto

AUTOSTRADA

AGRIGENTO-CALTANISSETTA

(ammodernamento)

Costo: 1 mld e 425 milion

Copertura finanziaria: totale

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 2001

Scadenza: oltre il 2015

A che punto è: 33% dei lavori

ACQUEDOTTO PUGLIESE

(ammodernamento)

Costo: 140 milioni

Copertura finanziaria: totale

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 2001

Scadenza: 2008

A che punto è: 47% dei lavori

METRO DI ROMA

LINEA C

(costruzione)

Costa: 3 mld e 379 milioni

Copertura finanziaria: mancano 642 milioni

Fondi: pubblici

Se ne parla dal: 1992

Scadenza: 2010

A che punto è: 64% dei lavori

ACQUEDOTTI SICILIANI

(ammodernamento)

Costa: 216 milioni

Copertura finanziaria: totale

Fondi: pubblici e privati

Se ne parla dal: 2000

Scadenza: 2009

A che punto è: 64% del lavori

Un programma che dà i numeri

390
sono le Grandi Opere del "Programma infrastrutture
strategiche" suddivise in 1.312 lotti. Più della metà
dei lavori sono dedicati a infrastrutture di trasporto
(soprattutto strade) che in genere hanno costi maggiori
(circa il 95% del totale).

347 miliardi e 458 milioni
è il costo delle Grandi Opere secondo l'ultima stima
dell'Ufficio studi della Camera dei Deputati
e dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici.

134 miliardi

è l'aumento di costo complessivo delle Grandi
Opere rispetto al 2004, aumento dovuto a ritardi
e interruzioni dei lavori, errori di progettazione,
contenziosi e variazioni in corso d'opera, oltre che alla
rivalutazione della spesa e all'aggiunta di nuovi lavori.

41%

sono i fondi disponibili, circa 150 miliardi, messi
in campo da soggetti pubblici (Stato, enti locali,
Comunità Europea) e privati

10%

delle Grandi Opere (in termini di costi) è stato completato
negli ultimi 10 anni

59%

delle Opere (sempre in termini di costi) è ancora in
fase di progettazione. Un altro 10% è in fase di gara
e il 21% ha un contratto firmato. Solo il 10% risulta
in corso di esecuzione.

224 miliardi

è il costo delle Opere del Nord Italia: sono
le più numerose, circa il 61% del totale.