Autostrade ha un tesoro molto ben nascosto

LAVORI CHE DOVEVANO ESSERE FINITI ANNI FA, NEPPURE APPALTATI. LUNGHE CODE E MANUTENZIONI MANCATE. MA LA SOCIETÀ L'ANNO SCORSO HA REALIZZATO BEI GUADAGNI.

A SPESE NOSTRE.

(Il Salvagente)

di Francesco Martini

Non sono stati eseguiti i lavori di ampliamento e ristrutturazione, la manutenzione non è migliorata e le tariffe sono sempre più alte. Ma a cosa è servito privatizzare le autostrade?

 Questa estate, fra esodi e controesodi, in mezzo a code che hanno toccato la lunghezza record di 200 chilometri, qualcuno si sarà chiesto cosa è cambiato dopo la cessione della maggior parte delle autostrade italiane a gestori privati. Anche perché i patti erano chiari: in cambio dei pedaggi degli automobilisti, alcuni dei principali problemi della rete autostradale nazionale dovevano essere risolti entro il 2003. Invece la maggior parte dei lavori non è stata neanche appaltata. Quindi andiamo a vedere che cosa è successo.

Benetton fino al 2038

Il 55 per cento della rete autostradale, nel 1997, è stato affidato in concessione da Anas a Società Autostrade (oggi Autostrade per l'Italia), che dal 2000 è controllata dal Gruppo Benetton. La concessione ha una durata straordinariamente lunga: il gestore potrà riscuotere i pedaggi fino al 2038.

È stata la più importante privatizzazione europea nel settore dei trasporti su gomma. Un'operazione molto discussa, anche perché le autostrade sono una costante fonte di ricchezza. E lo confermano i bilanci. Nel 2004 Autostrade Spa ha ricavato 2,8 miliardi di euro, con 429 milioni di utili, quasi raddoppiati rispetto al 2003. Di questi, 2.433 milioni sono stati raccolti ai caselli.

Per comprendere la portata dell'affare basti pensare che, per controllare per 38 anni decine di autostrade, sono bastati 4,5 miliardi di euro (di cui 2,5 messi da Benetton).

Come se non bastasse, lo stesso gruppo è anche proprietario dei ristoranti Autogrill: fra pedaggi e panini, quindi, i registratori di cassa non smettono mai di suonare.

Quando lo Stato ha rinunciato a questa miniera d'oro, però, ha chiesto alcune garanzie. Autostrade Spa si è impegnata a portare a termine imponenti lavori di ampliamento, ristrutturazione e manutenzione delle strade.

In sintesi, al Gruppo Benetton è stato affidato i1 compito di risolvere alcune situazioni critiche del sistema viario.

Chi li ha visti?

I lavori dovevano essere portati a termine entro il 2003 grazie a un investimento di 10 miliardi e 200 milioni di euro: la lista delle opere è contenuta nel testo della Convenzione fra Anas e Società Autostrade. Siamo riusciti a entrare in possesso di questo documento fondamentale, che sarebbe un atto pubblico ma non è di facile consultazione, perché Anas e Società Autostrade lo conservano con gelosia.

Basta sfogliarlo, del resto, per accorgersi che qualcosa non torna. Nelle prime pagine sono elencate le condizioni principali: entro il 2003 Autostrade Spa era tenuta, fra l'altro, ad aggiungere nuove corsie, costruire svincoli e intervenire sui nodi critici di Bologna e di Milano. Quei lavori però non sono stati compiuti, anzi, nella maggioranza dei casi, non sono neppure cominciati.

La gravissima inadempienza sarebbe bastata a rimettere in discussione la Convenzione.

Invece nel 2002 i ministeri dei Trasporti e delle Finanze sono intervenuti a favore del Gruppo Benetton per "aggiustare" le cose: con il "IV atto aggiuntivo alla Convenzione", infatti, i termini di scadenza per l'esecuzione dei lavori sono stati prorogati al 2009. Decisione quanto mai "opportuna" visto che, nel tempo previsto, Autostrade Spa non aveva sborsato neppure un decimo della cifra prevista.

In cambio della "proroga" di 7 anni il conessionario si è impegnato a investire, oltre ai 10 miliardi di euro previsti nel '97, altri 4 miliardi di euro. Il compromesso è stato firmato da Anas e Autostrade Spa ma la situazione non è cambiata di una virgola. La società aggiudicataria se la prende comoda, seminando sulla sua strada una scia di interrogativi. Come sarà possibile, infatti, ultimare le opere entro il 2009, visto che la maggior parte dei lavori non è neppure stata appaltata?

Ad esempio, su circa 470 km di autostrade che dovrebbero essere allargate a tre o a quattro corsie, sono stati appaltati solo 140 km.

Nel frattempo l'Anas, che avrebbe il compito di controllare l'operato dei concessionari, resta a guardare. L'azienda del ministero del Tesoro, a quanto sappiamo, non possiede neppure grandi "atout" per intervenire, perché la Convenzione non prevede sanzioni adeguate ai diversi gradi (e tempi) dell'inadempienza. Come se non bastasse, l'Anas può valutare l'operato di Società Autostrade soltanto ogni 10 anni.

In parole povere, Autostrade Spa è libera da qualsiasi vincolo reale.

Situazione surreale

La situazione, come avrebbe detto Flaiano, è "grave ma non seria". O almeno, non è presa con la serietà che vorrebbero gli automobilisti italiani. Più di un anno fa i senatori Zanda, Brutti, D'Andrea, Falomi, Scalera, Donati, Viserta Costantini e Montalbano hanno presentato un'interrogazione chiedendo ai ministri dei Trasporti, delle Finanze, della Giustizia e per le Politiche comunitarie un intervento per "il forte ritardo accumulato da Società Autostrade nell'impiego degli investimenti" e l'istituzione di una "nuova Autorità di vigilanza in grado di assolvere ai delicati compiti cui l'Anas sembra non essere più in grado di attendere". Nessuna risposta.

Viste le premesse, possiamo considerarci soddisfatti se le autostrade non cadono a pezzi. Anzi, secondo Autostrade Spa in questi anni sono state fatte grandi cose: in particolare è stato implementato il servizio informazioni (radio, Internet e call-center), sono stati installati cartelloni elettronici che forniscono consigli in tempo reale, sono state avviate campagne di educazione alla sicurezza, ma soprattutto sono aumentati i chilometri asfaltati con materiale drenante, che assorbe la pioggia e favorisce la presa dei copertoni sulla strada. Gli incidenti, dal 2003 al 2004, sarebbero diminuiti, anche in virtù di questi interventi, del 2,75 per cento.

Ciò nonostante, consultando tutti i bilanci dell'azienda, dal 2000 al 2004, scopriamo che le spese per la manutenzione sono inferiori a quelle del 1999. Un dato inquietante, se si considera che il traffico pesante (e quindi il logorio delle strade) continua ad aumentare.

LA DIFFERENZA TRA IMPEGNI SOTTOSCRITTI E REALTA

Da Milano a Orte i ritardi uno per uno

PREVISTI SVINCOLI, COLLEGAMENTI, TERZE E QUARTE CORSIE: DA 8 ANNI GLI AUTOMOBILISTI ASPETTANO MILLE NOVITÀ. ATTESA VANA

ECCO PERCHÉ.

Cosa è stato fatto, sui tratti in concessione a Autostrade Spa, negli ultimi 8 anni? La Convenzione con l'Anas non lascia dubbi: bisognava costruire svincoli, collegamenti, tunnel, terze e quarte corsie. Ma nella maggior parte dei casi i lavori non sono nemmeno cominciati.

Vediamo i ritardi uno per uno.

Oltre al colossale lavoro sulla Variante di Valico (il tratto che collega Firenze a Bologna e che suscita polemiche da più di vent'anni), dovrebbero essere ampliati a tre corsie i tratti da Modena a Bologna, da Orte al Grande raccordo anulare di Roma e da Rimini a Pedaso (vicino a San Benedetto del Tronto), insieme alla tangenziale di Bologna e ai percorsi dell'area milanese: la A4 verso Bergamo, la A8 nel tratto da Fiorenza a Gallarate e la A9 nel tratto da Lainate a Como.

A1 – Orte-Fiano (G.R.A.)

Ampliamento III corsia
Lunghezza: 57 km
Importo previsto: 294 milioni di euro
Doveva essere pronta nel 2003.
Sono stati appaltati i lavori per
38 km.

Sulla Variante di Valico passano in media 50mila veicoli al giorno: questo non comporterebbe problemi, se più del 30 per cento non fossero mezzi pesanti. La situazione è addirittura disastrosa: sul tratto di autostrada che serpeggia fra gli Appennini per oltre 100 km, questa estate si sono registrate code fino a 90 km. E non si può definire un problema stagionale.

Dal '97 a oggi sono stati appaltati lavori di ampliamento della carreggiata soltanto per alcuni tratti, per un totale di 24 km. In alcuni casi i lavori sono già iniziati. La galleria fra Badia Nuova e Aglio, sul confine fra Toscana e Emilia Romagna (che costa circa 500 milioni di euro), ad esempio, è stata cominciata a febbraio del 2004. Restano da appaltare 90 km di autostrada. 

A1 – Casalecchio-Incisa (Variante di Valico)
 

 
Lunghezza: 124 km.
Importo previsto: 3.600 milioni di euro
Doveva essere pronta nel 2003.
Iniziati i lavori del tunnel. Appaltato
i lavori su un tratto di 34 km. 

Da Rimini alla Lombardia. Sul percorso da Rimini a Pedaso, lungo 176 km, non è ancora stato fatto nulla. Su questo tratto, nei mesi estivi, si riversano i turisti in cerca dell'Adriatico. Questa estate, per ben 7 volte, le agenzie hanno riportato condizioni critiche di viabilità e le code hanno raggiunto i 130 km di lunghezza.
Non è andata molto meglio tra Modena e Bologna, dove è previsto l'allargamento a quattro corsie.

Anche su questo tratto, durante l'estate, si sono formate numerose code. I lavori sono iniziati e sono già stati ultimati su un tratto di 5 km. Una volta arrivati a Bologna, però, tocca fermarsi: qui il traffico è costantemente congestionato (con code continue che vanno da 2 a 25 km). Nella Convenzione firmata erano previsti lavori di ampliamento alla terza corsia, che dovevano concludersi due anni fa. Invece non sono mai stati appaltati. 

A1 – Modena-Bologna

Ampliamento IV corsia.
Lunghezza: 32 km.
Importo previsto: 126 milioni di euro.
Doveva essere pronta nel 2003.
I lavori sono iniziati nel 2004 
 
Tangenziale di Bologna

 
Ampliamento III corsia.
Lunghezza: 13 km.
Importo previsto: 119 milioni di euro.
Doveva essere pronta nel 2003.
I lavori non sono stati appaltati. 

 Stesso discorso per l'autostrada che collega Milano a Como: per il momento è stato solo "predisposto il progetto preliminare". 

A9 - Lainate-Como

 
Ampliamento III corsia.
Lunghezza: 23 km.
Importo previsto: 186 milioni di euro.
Inserita nella convenzione nel 2002.
I lavori non sono stati appaltati 

A4 – Milano-Bergamo

 
Ampliamento IV corsia
Lunghezza: 36 km
Importo previsto: 308 milioni di euro
Inserita nella convenzione nel 2002.
Iniziati i lavori su un tratto di 9 km
Il resto non è stato appaltato. 

Poco o niente anche nei dintorni di Milano: i lavori sulla Fiorenza-Gallarate, ad esempio, sono iniziati già nel 1998, ma per le strade che portano a Bergamo e a Como non sono ancora stati consegnati gli appalti (fatta eccezione per 9 km sulla Milano-Bergamo). Per la Lainate-Como, infine, è stato solo "predisposto un progetto preliminare". 

Code e tariffe. Fra le tratte elencate, molte sono percorse soprattutto da pendolari: le code ai caselli si formano a intervalli regolari, come se fossero un fenomeno naturale. Ma Michele Azzola, che si occupa del settore autostrade per il sindacato dei lavoratori dei trasporti Filt-Cgil, sostiene che si potrebbero tranquillamente evitare: "Ai caselli c'è sempre meno personale di quanto servirebbe. Per fare un esempio concreto, se servono 10 sportelli, ne restano aperti 6. Perciò si formano le file".

Ma per quale motivo succede una cosa del genere? "La Società Autostrade riceve regolarmente dei rapporti sulle stime di traffico: in base a questi dati, si organizzano i turni dei casellanti. Ci siamo accorti che l'azienda, volutamente, ignora le stime. In questo modo Autostrade prende due piccioni con una fava: paga meno stipendi e gli utenti sono spinti a dotarsi di Telepass e Viacard".

Chissà cosa ne pensano, di questo scherzetto, gli automobilisti costretti, olretutto, a pagare tariffe sempre più alte. Anche perché il prezzo delle autostrade (che è aumentato del 2,68 per cento a gennaio, e si tratta solo di una media) da quest'anno non è più vincolato all'approvazione ministeriale. Secondo alcune indiscrezioni, quindi, a partire dal 2006 potremmo trovarci di fronte ad aumenti vicini al 3 per cento (sempre in media).

Secondo quanto previsto dalla Convenzione i prezzi possono aumentare in relazione all'inflazione e alla qualità del servizio offerto. Ma dal momento che la spesa per l'ordinaria manutenzione delle strade non è aumentata, come è possibile che al casello si paghi sempre di più?

Il sindacalista della Filt ha una risposta immediata: "La misurazione della qualità è affidata alla stessa Società Autostrade. E i criteri di valutazione sono una presa in giro".

IL VICE MINISTRO RICONOSCE LE CARENZE

Tassone: "Controlli Anas più serrati”

"È vero, mancano gli adeguati investimenti".

Anche il vice ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Mario Tassone (nella foto), Udc, che si occupa soprattutto della sicurezza nei trasporti, è convinto che nelle autostrade serva un intervento.

Società Autostrade continua a tenere chiusi i cantieri...

Secondo me, il problema va affrontato dal punto di vista dei pedaggi. Che dovrebbero essere equilibrati in base agli investimenti e ai profitti dei concessionari.

Vice ministro, nel 2004 è stata presentata un'interrogazione al Senato sulle inadempienze di Società Autostrade...

Sì, ho letto il testo di quella interrogazione. Ripeto: sono questioni che devono essere verificate. In ogni caso, bisogna trovare delle risposte precise. Soprattutto se eventuali inadempienze possono mettere in gioco la sicurezza di chi guida.

Nell'interrogazione si avanza l'ipotesi di un'Autorità, un nuovo organismo di controllo...

Non so se è un'ipotesi sensata. C'è già chi è addetto a controllare: Anas. Che però deve controllare davvero.

Non le sembra che i controlli siano inadeguati?

Guardi, non bisogna credere che le nostre strade siano state regalate ad Autostrade Spa. Esiste una Convenzione e va rispettata.

Ma i controlli dell'Anas sono previsti ogni 10 anni...

No, attenzione: i controlli ci sono. Ogni dieci anni, invece, viene effettuata la verifica del rispetto di questo contratto. Comunque è vero: i controlli dell'Anas devono essere più serrati. È bene che i cittadini sappiano, comunque, che il governo sta seguendo con attenzione questa vicenda: non ce ne laviamo le mani. Se sarà verificata la presenza di "disfunzioni", ci sarà un intervento deciso.